¿Cómo está funcionando la Nueva Ruta de la Seda en Europa?
- Pablo Díaz Gayoso
- 1 mar
- 4 Min. de lectura
Actualizado: 5 mar
La Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda fue la carta de presentación de Xi Jinping al mundo. En 2013 la propuesta fue presentada en Astaná, capital de Kazajistán, por el líder supremo de la República Popular China. El plan consistía en planificar la construcción de la mayor infraestructura comercial terrestre y marítima del mundo hasta la fecha. Este ambicioso proyecto buscaba colocar a China en el centro como un país que potencia el desarrollo regional. La Iniciativa también conocida como “One Belt, One Road” afecta a los ámbitos económicos, políticos, culturales y estratégicos de los países situados dentro del plan (71 entre Asia, África y Europa). El plan está previsto que afecte a cerca de 4 mil millones de personas y genere en torno a 21 billones de USD. En consecuencia, según el antiguo Ministro de Exteriores Chino Wu Jianmin, será de lejos el proyecto más grande y ambicioso que China haya planificado en su historia y el cual aspira a restablecer el lugar que China ha tenido tradicionalmente en los asuntos de geopolítica desde el tiempo de las grandes dinastías.
Sin embargo la Iniciativa a 11 años de su comienzo se encuentra, en el mejor de los casos, estancada. Su penetración en Europa no ha sido la esperada. Su triunfo ha sido más notable en los países con gobiernos más autoritarios y/o débiles. Gobiernos como el de Hungría o Serbia han sido los que mejor implementación han tenido de la Nueva Ruta de la Seda. Hungría está actuando, como de costumbre, como un actor disidente a la dirección tomada por el bloque noratlántico. Tanto Estados Unidos como la mayoría de gobiernos de la UE han tomado la política de de-risking con China. Es decir, están buscando alejarse poco a poco del gigante asiático para diversificar las fuentes que garantizan las líneas de producción críticas de sus respectivas economías. China, quien conquistó el estatus de "fábrica del mundo", durante décadas ha conseguido ser el principal suministrador de productos a las economías occidentales. Bajo la premisa de "bueno, bonito y barato" el Made in China ha dominado buena parte de los mercados occidentales, creando así una gran dependencia mutua. La crisis del COVID_19 hizo evidente que la dependencia con China se elevó a un dilema de seguridad ya que si el gigante asiático tosía, el resto del mundo enfermaba.
La Hungría de Orbán por otro lado ha tomado el camino, el de "abrirse al Este" (Opening to the East en inglés), de fortalecer sus relaciones con China. En el país centroeuropeo se encuentra el mayor hub de producción de Huawei, así como CALT, gigante dedicado a la producción de baterías. Esta situación otorga a China una posición de fuerza dentro del mercado europeo para la producción de coches eléctricos. Así mismo, está proyectado la construcción de un hub de la industria química en el país, ocupando el hueco que la reducción de la dependencia que está dejando Alemania. En definitiva Hungría está debilitando la apuesta de la Comisión por reforzar la industria interior.
Por otro lado, Italia a finales de 2023 anunciaba formalmente que se retiraba de la Nueva Ruta de la Seda. Este anuncio cobra especial relevancia ya que Italia era el país occidental con la economía más potente que entraba en los planes de Xi. La salida del plan está argumentada en el desequilibrio en la balanza comercial. Las importaciones italianas procedentes de China han crecido desproporcionadamente en comparación con las exportaciones italianas a China. Y las inversiones de alto nivel procedentes de China siguen siendo limitadas. Eso sumado a que la dinámica regional es desengancharse de China, el gobierno encabezado por Giorgia Meloni tenía pocos incentivos para mantener el pacto que llegó el anterior ejecutivo de Mario Conte en 2019.
Recientemente Estados Unidos y, más tarde, la Unión Europea han decidido tomar medidas proteccionistas y han subido los aranceles a los vehículos eléctricos procedentes de China. La Administración Biden ha aumentado del 25% al 100% los aranceles sobre las importaciones de coches eléctricos chinos. Las ventas en Estados Unidos son insignificantes y, con los nuevos aranceles, es probable que sigan siéndolo. Sin embargo, la Alliance for American Manufacturing argumentó que la introducción de coches chinos baratos podría suponer un "evento a nivel de extinción" para la industria automovilística estadounidense.
Por otro lado, su socio europeo ha sido algo más moderado y la defensa de la subida de aranceles ha sido más técnica. La presidenta de la Comisión Europea Ursula von der Leyen dijo que la competencia de china era desleal ya que su industria está subvencionada por el estado y que eso le permite mantener precios artificialmente bajos. Por esa razón van a subir los aranceles al 38% para los coches eléctricos, medida de discutible compatibilidad con el espíritu de la transición verde y del cumplimiento de la Agenda 2030. Esta nueva medida no solo presenta problemas de cara a la coherencia interna de la UE y sus objetivos marcados, si no que también pone a la Unión ante el riesgo de una guerra comercial con China, situación que siempre se ha querido evitar.
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